Con un’estensione di 1500 chilometri quadrati, un’area grande quanto Roma e Milano messe insieme, le Ulez erano state introdotte nel 2019 limitate solo al centro di Londra, ora interesseranno oltre 9 milioni di persone. 

I nostri lettori più affezionati si ricorderanno che ormai due anni e mezzo fa scrivemmo in un pezzo che “la transizione ecologica non è a costo zero. Sarà importante coinvolgere sempre le popolazioni. La transizione ecologica o è solidale o non è”. Siamo stati dei facili profeti perché, ammettiamolo, non era difficile immaginare i risvolti sociali delle azioni orientate alla progressiva decarbonizzazione delle nostre quotidianità.

La transizione ecologica per i pasdaran estivi

Come non era difficile immaginare che, nel giro di pochi mesi, sarebbero nati i primi pasdaran della Transizione Ecologica, opposti ai pasdaran pronti a negare ogni correlazione fra le emissioni e i problemi del mondo che viviamo.

L’apoteosi di questo processo l’abbiamo vissuta nelle ultime settimane, nel corso dell’ estate appena trascorsa, trasformatasi in una tribuna che ha visto competere “ecoterroristi” contro “climafreghisti” per citare solo due dei neologismi che abbiamo sentito ripetere a tutte le ore.

In questi due anni e mezzo, l’Unione Europea e la comunità internazionale, ciascuno con i propri tempi, ciascuno a modo proprio, hanno comunque intrapreso un percorso a tappe verso l’agognata Transizione Ecologica. E, inevitabilmente, si è concretizzato un po’ ovunque il tema reale delle ripercussioni di queste politiche sui ceti sociali meno abbienti.

Del resto, acquistare una auto elettrica, ristrutturare una casa, smantellare ecosistemi e quartieri per aprire miniere di litio sono azioni dal forte impatto, soprattutto economico, e difficili da accettare per gran parte delle popolazioni, se non adeguatamente spiegate e controbilanciate. Non c’è da sorprendersi, pertanto, se affermiamo che la via verso la Transizione Ecologica è lastricata di contraddizioni e compromessi.

La più grande Ztl d’Europa

Il più recente capitolo di questa storia è ambientato a Londra, la megalopoli europea per eccellenza, dove tutti trovano una opportunità. Qui, dal 29 agosto il Sindaco Sadiq Khan ha deciso di estendere la Ulez (Ultra Low Emission Zone) all’area metropolitana della città.

Di cosa si tratta?

Potremmo banalmente definirla la più grande Ztl d’Europa, con una estensione di almeno 1500 chilometri quadrati, un’area grande quanto Roma e Milano messe insieme per rendere meglio l’idea. Le Ulez erano state introdotte nel 2019, limitate però solo al centro di Londra, successivamente estese nel 2021 alla Inner London, ora interesseranno oltre 9 milioni di persone. 

La tassa

I veicoli diesel precedenti al 2015 (Euro6) e i veicoli a benzina precedenti al 2006 (Euro4) se vorranno circolare nell’area dovranno pagare, ogni giorno, una tassa di dodici sterline e mezzo (poco meno di quindici euro), pena una multa di centottanta sterline. Il balzello per camion e pullman ammonta, invece, a cento sterline al giorno.  

«Milioni di londinesi respireranno un’aria migliore».

Ha sentenziato il Sindaco Khan, sventolando i dati del King’s College secondo cui l’inquinamento atmosferico delle automobili, a Londra, è causa ogni anno di almeno mille ricoveri ospedalieri per asma e patologie polmonari.

Inoltre si ritiene che, all’ombra del Big Ben, il settore dei trasporti pubblico/privato è responsabile del 25% delle emissioni di anidride carbonica.

Riduzione del 20% di biossido di azoto

A incoraggiare l’amministrazione a non invertire la rotta intrapresa è la riduzione del 20% di biossido di azoto certificata dai rilevamenti, da quando le Ulez sono entrate in vigore quasi quattro anni fa.

Qualcosa di doveroso e inevitabile, dunque, per scollare alla capitale britannica l’etichetta di “Big Smoke”, appellativo che la accompagna dall’evento catastrofico di inizio Anni Cinquanta che provocò migliaia di vittime.

Tuttavia le promesse e le speranze di una migliore qualità dell’aria si infrangono contro la ritrosia dei residenti, già asfissiati dall’aumento del costo della vita ed ora costretti, per svolgere le proprie mansioni quotidiane, ad acquistare dei mezzi nuovi o a dover pagare una tassa giornaliera per continuare a circolare con quelli che già possiedono.

Alle critiche, molti automobilisti hanno accostato azioni legali, manifestazioni di protesta e, in alcuni casi, dei veri propri atti vandalici ai danni delle telecamere Ulez, installate nei vari punti della città.

I più riflessivi lamentano il fatto che servirebbe più tempo per poter sostituire i veicoli e che, visto l’inevitabile aumento della domanda di quelli conformi agli standard, i loro prezzi stanno già lievitando, divenendo ancora meno accessibili.

La popolarità del Sindaco è andata a picco e gli analisti evidenziano che potrebbe costargli la rielezione nelle elezioni previste nel 2024 contro Susan Hall.

Cala il consenso del sindaco Khan

Un piccolo alert di questa tendenza è già arrivato da una recente consultazione elettorale per una suppletiva, nel collegio di Uxbridge, area interessata proprio dall’estensione della tassa, in cui i rappresentanti dello stesso partito del Sindaco Sadiq Khan, laburista, hanno subito una cocente sconfitta.  

Il leader nazionale del partito laburista Keir Starmer ha scaricato il Sindaco, bollando l’iniziativa come una tassa sulla classe media e sui lavoratori, innescando un vero e proprio cortocircuito politico.

Il Sindaco Khan, messo alle strette, si è difeso, dicendo che il 90% delle auto potranno continuare a circolare perché già in regola con i nuovi standard. E per rilanciare ha risposto con un costosissimo piano di incentivi e di bonus, rivolto alla popolazione per rottamare e sostituire i propri mezzi.

Si parla di oltre centosessanta milioni di sterline stanziati in uno dei più classici modelli del “chi arriva prima riceve i soldi, finché non finiscono”.

Qualcosa a cui anche noi italiani, abituati al click-day e alle pratiche del populismo galoppante del Governo degli anni d’oro, non siamo estranei.

Londra, naturalmente, non è un caso isolato.

Molte capitali europee stanno attuando politiche simili per ridurre le emissioni climalteranti dei mezzi privati.

Parigi e le zone a basse emissioni

Parigi, dal 2015 ha introdotto una zona a basse emissioni nell’area metropolitana ed ha nel mirino di estenderla entro il 2030. Stesso obbiettivo con traguardo fissato al 2025 per Madrid. E, se a Bruxelles sono banditi i veicoli diesel precedenti alle tecnologie degli Euro5, Amsterdam ha presentato un piano per le Zez (Zero Emission Zone) da realizzare entro la fine di questo decennio.

Le misure adottate in Italia 

In Italia, a Milano da quattro anni gli automobilisti hanno fatto la conoscenza dell’Area B che copre il 72% del territorio comunale, in cui non possono circolare mezzi privati precedenti ad Euro5 ed Euro6.

La Capitale ha istituito una fascia verde vietata agli Euro2 benzina e agli Euro3 diesel che, dal novembre di quest’anno, dovrebbe coinvolgere anche gli Euro4 diesel.