La nostra inchiesta sulla navetta che collega la stazione ferroviaria di Bologna all’aeroporto. Dal 1999 ad oggi, la storia di un’opera pubblica che porta in giostra l’efficienza, ancor prima che i passeggeri.

Bologna- Viaggetto in People mover, di giovedì sera, in questo mese di novembre 2022. L’anno è importante perché questa navetta, in realtà, ci porterà indietro nel tempo, fino al 1999.

L’altra sera in People mover

Partenza ore 21,52 dalla stazione ferroviaria centrale di Bologna. Acquisto del biglietto in maniera semplicissima, navetta puntuale. 

Arriva, sembra una scatolina. Saliamo, insieme a una famiglia che viene letteralmente dimezzata: il bambino che rimane a terra con la mamma rischia di essere schiacciato tra le porte. La salita è a tempo programmato, una volta scaduto, bye-bye, si resta giù, a rischio ammaccatura. Pazienza. Ci sarà il ricongiungimento familiare con la prossima navetta. 

Noi partiamo. In 7 minuti si è in aeroporto. Il viaggio è davvero rapido, eppure tanto scricchiolante. Ci sembra di essere al luna park. In effetti, la società svizzera Intamin (con sede in Liechtenstein) che ha fornito la navetta è leader mondiale, ma di montagne russe e torri a caduta libera, quelle da cui si strilla come aquile per lo spavento, per intenderci. 

Come funziona il People mover

Comprendiamo anche che non c’è conducente mai. “Si tratta di un veicolo su gomma, a guida vincolata, ad alimentazione elettrica, totalmente automatico”: “totalmente automatico” significa senza conducente. Non era così chiaro prima del viaggetto. Quando arriviamo in aeroporto, un addetto ci spiega che dopo le 21 le porte della navetta si chiudono ancor prima perché c’è meno gente, i tempi sono tarati a seconda degli orari, senza sensori, questo per spiegarci perché la famiglia è stata divisa, con tanto di bambino sandwich tra le porte. In realtà l’incarrozzamento da Bolt è una caratteristica di questo sistema di trenino: “solo 20 secondi per scaricare 50 passeggeri con bagagli, in una linea metropolitana di media le porte rimangono aperte da 30 a 60 secondi”.

Quanto costa il People mover

Abbiamo pagato la tariffa andata e ritorno: 17 euro. Ora costa 9,20 il biglietto per la singola tratta, dopo anni di discussioni formali per non oltrepassare la “soglia psicologica” degli 8 euro, dopo aver fatto partire nel 2020 il servizio fissandolo a 8,70. A questo punto torniamo in stazione ferroviaria sempre con il People mover che arriva puntuale, ore 22,05. Fine del viaggio 22,12. In venti minuti abbiamo fatto andata e ritorno stazione ferroviaria-aeroporto. C’erano diversi passeggeri. Bello. 

Il meteo era sereno, 15 gradi, per cui non sappiamo se, in caso di vento e gelo, la musica cambi, come riferito dalle cronache dei mesi passati. Altro nostro privilegio: le rotaie erano state ingrassate a inizio ottobre per cui la resina appena spalmata giocava in nostro favore. 

Note negative: il costo alto del biglietto che poi non è utilizzabile per l’autobus e le porte con chiusura a tempo da sprint e “chi si è visto si è visto”.

La storia 

Veniamo alle vicende travagliate di quest’opera pubblica che hanno attraversato quasi un quarto di secolo di amministrazione bolognese e delle cooperative storiche o, come si diceva un tempo, rosse. A partire dalla CCC, il Consorzio Cooperative Costruzioni.

La navetta ha cominciato a circolare da poco, ma il progetto ha interessato diverse

amministrazioni comunali di Bologna, commissario compreso. È in viaggio dall’amministrazione Vitali, 1995-1999. L’idea dell’epoca – del 1999 – era per un’opera diversa: una distanza di 800 metri da percorrere con navetta su rotaia, trainata a fune, per collegare la fermata Servizio Ferroviario Metropolitano Aeroporto all’aerostazione (da costruire) dell’aeroporto. Con l’arrivo di Guazzaloca (1999-2004) nasce un’altra idea: tre linee di metrò a servizio della città. Il tutto è nuovamente ripensato da Cofferati, sindaco dal 2004 al 2009, che trasforma l’idea dei metrò in metrotramvia. Cofferati riprende anche il progetto iniziale di People mover pensandolo, però, dalla stazione all’aeroporto. A volerlo è soprattutto la società dell’aeroporto Marconi, poi vi era anche l’idea di creare un collegamento con Centro direzionale che avrebbe dovuto sorgere attiguo all’aeroporto. A quell’epoca il Guglielmo Marconi aveva 3,6 milioni di passeggeri (anno 2005), mentre nel 2022, fino a ottobre compreso, ne ha già registrati più del doppio: 7,3 milioni.

Il bando e la concessione 

Nel 2007: il primo bando va deserto. Un pacchetto unico per costruzione e gestione del servizio. Nel 2008: esce il secondo bando in cui si prevede che, se il gestore del People mover non fosse riuscito a raggiungere una soglia minima di passeggeri, sarebbe intervenuto il Comune, attingendo dalle casse pubbliche. E questo per 18 anni. Non solo, le soglie minime proposte dall’aggiudicatario sono crescenti negli anni. Costo dell’investimento? 102 milioni: 27 milioni della Regione, 3 milioni della società dell’Aeroporto e 72 milioni dei privati.

Si aggiudica la gara il Marconi express, così costituita: 75% CCC (Consorzio Cooperative Costruzioni) e 25% Atc (ora Tper). Quest’ultima era la società che gestiva il trasporto pubblico locale e della quale il Comune di Bologna deteneva quasi il 60%.

I problemi al vaglio della magistratura

Dopodiché arriva Delbono che, prima di cedere il passo al Commissario Annamaria Cancellieri, viene indagato e, poi, assolto per turbativa d’asta. In pratica si dice: il progetto è un project financing o finanza di progetto, deve perciò essere realizzato con oneri di realizzazione e gestione a spese di privati (rischi di impresa compresi). Allora perché, dopo l’aggiudicazione della gara, sono state fatte modifiche in modo che il 25% passasse di proprietà pubblica? Prevedendo anche che Tper potesse nel tempo acquisire tutto. In merito a questo nodo la giunta comunale fu assolta in tutti procedimenti: nel 2015 si era aperta anche un’inchiesta contabile della Corte dei conti, oltre ai procedimenti penali e civili che erano già in corso.

Nel 2010 la giunta Cancellieri delibera l’ok al progetto che avrebbe dovuto essere realizzato nel 2013-2014. Arriviamo, in realtà, un pochino lunghi, al 18 novembre 2020, quando entra in funzione il People mover i cui lavori erano cominciati, con grandi ritardi, nel 2015. 

Nuovo piano economico nel 2015

Nel 2015 si predispone un nuovo piano economico. 

La giunta Merola ”rimette in moto il cammino del People mover”. Si modifica il contratto. Marconi express vede allungare il contratto di concessione di cinque anni: la scadenza quarantennale arriva al 3 giugno 2049. Inoltre, consente dal 2019 un aumento del biglietto di 55 centesimi, ossia oltre gli 8 euro, senza considerare che, a tre anni da allora, siamo già a 9,20. 

Il Comune garantisce un eventuale contributo di gestione (fino a un massimo di 1,4 milioni di euro l’anno) se non si raggiunge un numero di passeggeri minimo ogni anno, fino al 2035. Al contrario, se i passeggeri annui dovessero superare le soglie previste, il Comune avrebbe diritto al 25% dei ricavi eccedenti. Da Rfi (Ferrovie), in sede di accordo modificato, arrivano 5,5 milioni affinché il People mover si integri con l’Alta velocità. 

Da Consorzio cooperative costruzioni a Consorzio Integra

Tra il 2015 e il 2016 interviene anche un altro cambiamento. Il Consorzio cooperative costruzioni che detiene il 75% della Marconi express naviga in acque tutt’altro che serene e dà vita a Integra, a cui aderiscono cooperative importanti del settore delle costruzioni come la Cmb di Carpi e la Cmc di Ravenna. L’obiettivo è quello di creare un nuovo Consorzio in attivo, che lasci indietro le “scorie” economiche della crisi delle costruzioni. I debiti e le perdite e il loro destino sono perciò un’altra storia.

La Marconi express, con la nascita di Integra, vede il proprio 75% passare in mano di questo nuovo Consorzio che attualmente riunisce 140 cooperative in tutta Italia. Il quartier generale e la grande testa restano a Bologna. Nell’ultimo report di Integra, del primo semestre 2021, si dà conto del rifinanziamento in favore di Marconi express, a carico di Integra e delle cooperative associate. In favore di Marconi express a fine 2020 i finanziamenti sono di euro 11.408.548, con una variazione di oltre 2 milioni nel 2021 che porta il valore al 31/06/2021 a 13.637.807: 6.421.013 di versamento di Integra e 7.216.794 di versamento effettuato dalle coop.

Che cos’è il People mover oggi

La navetta può raggiungere i 70 km/h. Sono due vagoni che possono trasportare fino a 50 passeggeri. Normalmente percorre i 5 chilometri di tratta in 7 minuti. Arriva alla fermata come una piccolissima metropolitana. Si accede alla stazione tramite tornelli. Funziona tutti i giorni dalla 5,40 alle 24. Diversamente da tutti gli altri People mover italiani (Milano tra fermata metro tra Cascina Gobba e San Raffaele, Perugia, Venezia piazzale Roma-Tronchetto, Pisa e Roma in progettazione) che sono a fune, questo è a trazione elettrica. A vista, anzi a bordo, si comprende che è la Cenerentola delle navette. D’altra parte nessuno ne ha fatto mai segreto, nemmeno all’epoca, che la scelta fosse ricaduta consapevolmente su un’”utilitaria” delle navette, 4 persone in un metro quadrato (senza considerare i bagagli) e caratteristiche tecniche risicate. Mai usata prima in Europa, se non una cosa simile negli anni settanta in Germania. Per vederla si parla di un viaggio che fu fatto, sempre all’epoca, a Mosca dove ve ne era una in funzione.

Una lunga serie di guasti

Da quando è in funzione,, a causa dei numerosi guasti, è stato spesso predisposto il servizio sostitutivo tramite autobus il cui costo è stato mantenuto uguale a quello della navetta People mover. In un’occasione, come se non bastasse, si è pure guastato il bus sostitutivo. In particolare, dal mese di luglio 2022 si sono susseguite molte avarie, è diventato persino virale il video in cui si sono visti camminare i passeggeri lungo la rotaia.

I frequenti malfunzionamenti, nel 2022, hanno portato il Comune di Bologna a sospendere i contributi alla ditta concessionaria, anche se per la Procura ha ritenuto che il Comune fosse costantemente informato sui problemi legati all’opera e che pertanto avrebbe dovuto intervenire con maggiore tempestività. Sul cattivo funzionamento sono state anche avviate nuove indagini, sia a livello civile, pensale e contabile: nel mese di luglio 2022 la Procura di Bologna ha poi escluso le ipotesi di natura penale e le altre ipotesi, ferma restando la valutazione sull’adeguatezza dell’opera da parte della Corte dei Conti che sta ancora verificando.

Resta per ora il nostro viaggio su un piccolo trenino che abbiamo avuto la fortuna di trovare funzionante. Lunga vita al People mover, ma da qui al 2049 ci vorrà davvero un miracolo.